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Le sous-marin Pluviôse

M. Wenzel a construit, entre autres, un modèle du sous-marin Pluviôse au 1/32.
Il est navigant et mesure 1,60 m de long.

Sur son site très intéressant et sur lequel vous trouverez de nombreuses autres photos, (www.petrolboote.de/le-pluviose-marine-nationale), M. Wenzel décrit avec précisions certaines phases de la constructions qui méritent largement d'être traduites en français. (Traducteur automatique, vos remarques seront acceptées avec plaisir !)

M. Wensel est membre de l'association Sonar dont le site (www.sonar-ev.de) est plein de ressources.

Lors de la 12e rencontre internationale de modélisme sous-marin de l'Interessengemeinschaft Modelluboote Austria à Neulengbach, le Pluviôse a reçu la coupe pour la première place en tant que plus beau modèle de sous-marin.

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Réservoirs à piston

Il fallait trouver une solution pour l'écoulement de l'eau pour les réservoirs à pistons contrarotatifs. 75 mm de diamètre, plus 6 mm par tube à la poupe plus 2 mm de tuyau font 91 mm selon Adam Riese, mais le Bajo n'a que 92 mm à l'avant. Le connecteur avec les raccords d'eau est venu de nouveau du CAD, Stefan l'a travaillé en conséquence. Je n'ai eu à souder que les tuyaux en laiton avec les pièces de raccordement à 90° et j'espère que la connexion sera inviolable. Ils convergent à l'arrière par une liaison en Y et dans l'espace ouvert qui s'y trouve. Les réservoirs sont contrôlés par une commande commune de plongée. Avec les moteurs Mabuchi, ils ont un temps de positionnement de 30 secondes. Il n'est pas possible de dépasser 18 cm de longueur par réservoir, ce qui donne un volume total de près de 1,6 litre.

Réduire le poids

Au deuxième niveau de la partie avant de l'échafaudage technique, il me restait de la place, j'y ai collé 3 profils de plomb et j'ai fait un insert, les 700 g peuvent être déplacés de 50 mm en avant et en arrière. Il est entraîné par un petit moteur à engrenages sur une tige filetée, des interrupteurs de fin de course limitent la distance de glissement. Cela devrait permettre une correction modérée de la position horizontale lors de l'immersion.

Cheminée

J'ai laminé la cheminée autour d'un morceau de bois qui a été amené à la bonne section, quelques grammes peuvent aussi être soulevés pour un micro-servo. Mais je ne voulais pas que la cheminée saute de haut en bas. Stefan avait déjà trouvé un retard d'asservissement dans le web et l'avait copié. Je peux aussi le reconstruire, le circuit imprimé est gravé et assemblé, la course du servo peut maintenant être réglée par un potentiomètre jusqu'à 30 secondes. Il a l'air beaucoup mieux maintenant ;-)

Le cordon ombilical ?

Souvent, vous pouvez voir comment la partie avant du bateau est reliée au cadre technique à l'arrière par un câble d'alimentation multiconducteur comprenant une fiche et une prise avant de verrouiller le bateau. Cela n'a pas toujours été assez élégant pour moi, alors je construis des coupleurs de puissance qui entrent en contact en se tordant lors de la fermeture. En raison de toutes les fonctions et servos, j'ai trouvé 11 contacts, mais pour des raisons d'espace, il fallait que ce soit très petit. Et petit signifie plus de précision. Et d'autres alènes. Pour trouver la bonne position, j'utilise toujours de la pâte à modeler et je peux m'orienter en fonction des impressions. Stupide seulement, si le plastique se détache ou se déplace, vous doutez rapidement de votre propre esprit.

générateur de fumée

Je l'ai construit selon le principe éprouvé du U9, boîtier en plexiglas, plaque de base pliée avec un séchoir à air chaud, couvercle en aluminium de 3 mm et une résistance axiale de 10 W. Comme le générateur de fumée est situé directement derrière le bayo à l'arrière, la tige filetée de la bouteille de plongée arrière doit le dépasser, mais c'est vraiment un travail au millimètre. En raison des tuyaux de 6 mm d'épaisseur seulement et des longues distances, le ventilateur de 40 mm ne crée pas assez d'air à mon goût, car dans le U9, un booster de tension l'ajustera à l'avenir.

Extérieur

Je me suis longtemps demandé de quelle couleur étaient alors les bateaux. La littérature le savait bien : bouteille de surface verte, navire sous-marin "Peinture Julien 453". Aha. Il n'existait pas de RAL en France à l'époque, ils se référaient toujours aux numéros de couleur des fabricants. La marche de Google ! Et puis : rien. La société Julien existe toujours, mais plus de telles couleurs et appellations, mon courrier est resté sans réponse. Il n'y avait pas de film couleur à l'époque, mais sur les photos en noir et blanc, le rouge est le plus sombre (encore plus sombre que le noir). J'ai trouvé la bonne photo : le "FRESNEL" était échoué et posé un peu en diagonale sur un banc de sable, toute la coque sous-marine est bien visible. Et ? Brillant. Donc certainement pas rouge, comme le montre un modèle dans le numéro de juin 2007 de MRB. Mais alors quoi ?

Je me suis à nouveau tourmenté à travers mes lectures de plus en plus nombreuses, au "CIRCÉ" j'ai trouvé ce que je cherchais. Le "Vert de Schweinfurt" était là, les lumières se sont allumées. "Schweinfurter Grün" google et que dit-il : Très toxique, ce produit est composé d'arsenic, de cuivre et d'acide acétique et a également été utilisé comme pesticide. Il est donc également utile pour les algues. Un vert vif était donc une couleur claire, les Autrichiens et les Russes ont également utilisé cette friandise. Et parce que la couleur était si belle, les jouets d'enfants en étaient aussi peints.

Les colliers de lancement de torpilles Drzewiecki

Comme nous l'avons déjà mentionné au début, les deux cadres pivotants se trouvent à l'arrière du pont, ils peuvent pivoter vers l'extérieur entre 20 et 170°. Un cadre tubulaire accueille le pistolet pivotant vers l'arrière, les torpilles sont maintenues dans le cadre par 2 sangles en acier. Pour le tir, l'angle de tir est réglé sur une échelle à l'intérieur du bateau, un axe fait tourner la torpille avec le pistolet jusqu'à ce que la détente s'enclenche au degré fixé. La torpille est pivotée par un bras à commande hydraulique, qui la pousse vers l'extérieur. Au préalable, le système hydraulique tire 2 goupilles des sangles de retenue, qui se rabattent et libèrent la torpille. Lors de l'engagement, le pistolet retire un bouchon de la torpille, libérant ainsi l'air comprimé et la torpille commence à fonctionner.

Je me suis longtemps demandé pourquoi les dessins des brevets avaient peu de choses en commun avec la construction utilisée, le penny devait d'abord tomber. Drzewiecki avait résolu le problème de la construction des ressorts de déclenchement avec de longs ressorts linéaires, qui coûtent de l'espace. Les ingénieurs français ont utilisé des ressorts de torsion à la place, ce qui a rendu le pistolet beaucoup plus compact. Comme le mécanisme est constamment exposé à l'eau salée, il est très sensible aux pannes. En raison de sa petite taille, il peut être facilement décroché et rangé dans le bateau. Les nombreuses photos n'étaient tout simplement pas utilisables, avec beaucoup d'imagination on pouvait reconnaître des formes d'ombre. Seule la construction en CAO a apporté les bonnes solutions.

Les cadres fixes des torpilles

Il y en a 4 au milieu du navire, les torpilles sont simplement insérées par l'avant et verrouillées avec une pince. Un mécanisme à ressort est également utilisé ici, qui ouvre la pince et tire le bouchon d'air comprimé. Au début, les cadres des torpilles arrière de toute la classe des bateaux pointaient vers l'arrière, on était d'avis de devoir tirer tout autour. Cet avis a rapidement fait place à la prise de conscience qu'il valait mieux tourner les torpilles arrière vers l'avant dans le sens de la marche également.

Heureusement, j'avais des photos relativement bonnes des cadres (surtout ceux qui n'étaient pas chargés) et je pouvais les faire dessiner et imprimer en CAO.

Torpilles

La marine française utilisait des torpilles Whitehead à l'époque, je pourrais prendre la forme du plan. Mais même ici, de quelle couleur étaient-ils ? Chaque photo donne un indice différent, les meilleures montraient un chatoiement métallique. Une photo complètement différente d'une scène de chargement a permis de clarifier la réponse. La dernière preuve que j'ai trouvée au Museu de Marinha à Lisbonne : un modèle de torpille Whitehead de l'école navale locale de l'époque.

Les déflecteurs

Les bateaux de la classe Pluviôse étaient équipés de déflecteurs fixés à la Passarelle, qui pouvaient être repliés pour protéger les bateaux des dommages en position couchée. Je suppose que les extrémités étaient rembourrées et cousues dans des peaux d'animaux. Les déflecteurs étaient amovibles, cela fonctionne aussi, comme le pliage, sur la maquette.

La superstructure

J'ai conçu la tour en CAO, cette tâche n'était pas vraiment facile. Les objets aux formes géométriques sont simples, le Ciosque ressemble plus à une pomme de terre. Toutes les tentatives de le construire à partir des courbes de Nurbs ont échoué. Seule une technique relativement nouvelle a apporté le succès : les subdivisions.

Un corps de base, en l'occurrence un parallélépipède, est divisé en unités plus petites et celles-ci sont déformées. La forme est créée en pressant et en poussant les lignes d'enveloppe correspondantes avec les arrondis correspondants. Cette coque doit alors être dotée d'une profondeur et peut être développée en un corps solide en croisant les écoutilles, les hublots et les plaques. Converti au format .stl, il sera imprimé et entre vos mains un peu plus tard.

Au milieu de la tour se trouve le tube de vision nocturne, derrière lui dans le cadre déflecteur se trouve l'entrée de la ventilation à bâbord, à tribord le tube de vision diurne.

Devant la tour, la boussole est encastrée dans le pont, on peut la voir à travers un tube depuis la tour. Un placement dans la tour n'était pas possible en raison des forces magnétiques du bateau. Devant elle se trouve la bouée de sauvetage, qui doit remonter à la surface en cas d'accident et permettre un sauvetage.

Des lettres en laiton gravées ont été utilisées pour le nom sur la tour. Les marques de tirage ont été réalisées par Letraset selon des spécifications.

Les brise-lames, y compris la tourelle, sont fixés à la coque à l'aide de deux petites vis invisibles. À l'extrémité arrière, il y a la sortie de la ventilation et un autre trou. À ma question sur son utilisation, personne ne connaissait encore de réponse. La solution est assez simple : c'est le poêle à charbon. On y branche un tuyau de cheminée et on y allume un petit feu. Je ne sais pas s'il y avait au moins un bon café en grains.

Le pont

L'original était fait de planches de bois, le type de bois n'est pas reconnaissable. Les bois d'environ 6 m de long ont été vissés sur les cadres du pont, le soleil, le vent et la pluie ont permis aux bois de gonfler et de fonctionner. Un certain gauchissement faisait donc partie du cahier des charges.

J'ai reçu de Krick des bandes de noyer de 2 x 3 mm, mais elles étaient encore trop larges d'environ 0,3 mm. Pour les broyer à la taille voulue, j'ai dû fabriquer une meuleuse d'épaisseur. Un broyeur électrique adapté était disponible, un support pour le serrage a été rapidement construit. En plus de 2 petites planches, l'une servant de palier, l'autre mobile et réglable par une vis de réglage, je pouvais pousser les bandes coupées à longueur avec précaution, à l'autre extrémité elles sortaient plus ou moins de la même manière. 2 fois enrobés d'époxy, ils ne doivent pas gonfler immédiatement au contact de l'eau.

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Historique de l'original

La Marine française a construit 34 sous-marins de type Laubeuf entre 1906 et 1911. Il y eut deux classes similaires, la classe Pluviôse et la classe Brumaire (principalement connue par le Curie, plus tard U-14 du KuK), ils différaient également par les chantiers navals où ils avaient été construits. Les bateaux portaient deux familles noms, la première étant celle des mois du calendrier révolutionnaire français et la seconde celle des scientifiques français. Cependant, la différence ne se reflète pas dans la classification ; neuf bateaux de la classe Pluviôse ont été nommés d'après les mois du calendrier, les autres d'après neuf scientifiques.

La classe Pluviôse suivait le principe des sous-marins Laubeuf, c'est-à-dire qu'il s'agissait de bateaux à double coque avec un système de propulsion double (comme la classe Brumaire). Les bateaux de la classe Pluviôse avaient des moteurs électriques pour la propulsion sous-marine et utilisaient généralement 2 moteurs à vapeur à 3 cylindres pour la propulsion de surface, dont les chaudières étaient alimentées au pétrole. Au début, Laubeuf préférait les machines à vapeur car il pensait que les moteurs à essence, encouragés par l'opinion de son rival JP Holland, n'étaient pas sûrs. Cependant, les sous-marins Laubeuf et la classe Circé, tous deux prédécesseurs des classes Pluviôse et Brumaire, avaient auparavant utilisé des moteurs diesel d'Augsbourg, mais ceux-ci se sont avérés trop faibles et trop lourds. Ce n'est que plus tard que les bateaux de Pluviôse ont à nouveau été équipés de moteurs diesel.

La classe Pluviôse a été commandée dans le cadre du programme d'armement de 1905, les premiers bateaux ont été mis en service en 1906. Ils ont été construits dans trois chantiers navals de la Marine française, les arsenaux de Cherbourg, Rochefort et Toulon. Le premier bateau de la classe, le Pluviôse, a été mis en service en mai 1907.

Les sous-marins de la classe Pluviôse étaient équipés de torpilles de 17,7 pouces (450 mm), dont six étaient placées dans des cadres de lancement sur le pont. Ils avaient également un tube de torpille de 17,7 pouces monté à l'avant, qui était chargé avec une torpille et pouvait également être rechargé. Deux des cadres de lancement sur le pont étaient des colliers de lancement Drzewiecki pivotants, les autres étaient montés de manière rigide, deux tirant vers l'avant et deux vers l'arrière. Plus tard, les cadres arrière ont été retournés pour qu'ils tirent également vers l'avant. Mais pour cela, le bateau devait être sous l'eau, car les torpilles ne pouvaient pas être éjectées, l'entraînement à air comprimé était activé et les torpilles se déplaçaient avec leurs hélices.

Le tube de torpille avant a été retiré après que le Fresnel ait éperonné la jetée pendant le transfert en raison d'une erreur de pilotage et ait été gravement endommagé. Heureusement, il n'y avait pas de torpille dans le tube... La maquette montre l'état du Pluviôse lors de sa mise en service en 1907.

Malheureusement, le Pluviôse n'a pas eu de chance non plus. Le 26 mai 1910, il effectuait des exercices de plongée à l'entrée du port de Calais, à 14 heures précises, lorsque le ferry pour Douvres, le Pas-de-Calais quitta le port ponctuellement comme tous les jours, fit demi-tour et mit le cap sur Douvres. Ce qui était connu de tous les enfants de Calais. Le vapeur à roues latérales éperonne le Pluviôse peu après à pleine vitesse ; lorsqu'il apparaît derrière la tour, le bateau coule immédiatement. Les 27 hommes sont morts en quelques minutes. L'épave a été soulevée, réparée et remise en service. Aujourd'hui, la tour endommagée est un monument à Calais pour les victimes, une tragédie et une catastrophe infiniment triste.